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El escape es un dispositivo acoplado a un motor de combustión interna y su objetivo es reducir el ruido producido por la quema de la mezcla de masa aire/gasolina en el interior de los cilindros de dicho motor.

Hoy en día, se ha convertido en un componente importante del motor, que además de reducir el ruido, reduce la emisión de contaminantes a la atmósfera y el consumo de combustible.

Cuando la mezcla aire/gasolina se quema en el interior de los cilindros del motor, la válvula de escape se abre, permitiendo que la masa de aire quemada por la combustión pase a la atmósfera, pasando inicialmente por un sistema de escape compuesto por colector, tuberías, catalizador o filtro (coches diesel) y silenciadores de escape.

Se pueden utilizar uno o más dispositivos para silenciar los gases de escape, cuando 1 silenciador de escape no puede eliminar todo el ruido producido por las ondas sonoras, que como sabemos son las que provocan el ruido.

El escape, como todas las partes mecánicas del automóvil, está sujeto a varios tipos de averías o accidentes.

El fenómeno de la corrosión es el factor principal de su mal funcionamiento.

La corrosión puede ser interna o externa. En cuanto a la corrosión externa, destacamos la sal que en ocasiones se deposita en las carreteras a causa del hielo y los constantes choques térmicos a los que están sometidos los gases de escape durante su vida útil.

En la corrosión interior, la condensación es el principal factor de desgaste de los gases de escape, que se forma principalmente cuando el propio vehículo realiza trayectos cortos. Si estos recorridos cortos se realizan en forma consecutiva, la vida útil se verá reducida, ya que la exposición continua del agua con los subproductos generados por la quema de la masa aire/gasolina, atacarán la lámina de las tuberías y silenciadores de escape, reduciendo el espesor y eventualmente perforando la placa, dejando así de desempeñar su función, creando en muchos casos una contrapresión en el sistema de escape por obstrucción, situación provocada por la rotura de los componentes internos del escape.

Asimismo, si el escape está permanentemente sujeto a vibraciones y golpes provocados por el contacto con la carretera, su vida útil se verá afectada.

En los últimos años, la vida útil del escape se ha incrementado, debido al uso de mejores materiales en su construcción, concretamente el acero inoxidable, ya que es un material que resiste mejor la corrosión.

Normalmente, la vida útil del escape será de 4 a 5 años o de 8 a 10 años si el motor es Diesel, en condiciones normales de uso (sin estar expuesto a situaciones extremas).

Para una mayor longevidad de este sistema, es recomendable inspeccionarlo visualmente al revisar el vehículo, para verificar si hay signos de envejecimiento en los accesorios de escape (abrazaderas o soportes de goma que suspenden el escape).

También se debe realizar una revisión visual, inmediatamente después de que el escape sea golpeado por piedras o golpes con el pavimento. Cuando se realiza a tiempo, esta inspección puede evitar el reemplazo, ya que a veces el escape simplemente está desalineado y es fácil corregirlo.

En países donde la climatología es más exigente y se recurre al uso de sal en las carreteras, es recomendable encerar el escape para una mayor resistencia a este agente corrosivo.

El convertidor catalítico es un componente esencial del sistema de escape. Su principal función es la de transformar los gases de escape nocivos (CO-HC-NOx) en sustancias inocuas para el medio ambiente, mediante reacciones químicas que tienen lugar en su interior.
Los catalizadores se han instalado en todos los vehículos vendidos en la Comunidad Europea desde 1993 en los coches de gasolina y desde 1997 en los coches diésel y su uso es obligatorio.

Mira este video y aclara todas las dudas: https://youtu.be/MTc2y_imX5o

Nos catalisadores cerâmicos, o monólito é obtido por um processo de extrusão onde uma pasta cerâmica (cordierite) é depositada num molde para se obter uma estrutura em ninho de abelha com canais retangulares. A configuração obtida depende do molde, sendo as mais usadas as formas redondas ou ovais. Neste caso, a moldagem é mais fácil, permitindo a criação de mais formatos, o que facilita posteriormente o processo de montagem destes componentes no carro.

Os catalisadores metálicos são obtidos através de um processo mecânico, usando uma liga metálica (FeCrAlloy-Kantal,etc.) de forma a obter minúsculos canais, através dos quais os gases de escape passam. Com este tipo de catalisador, é possível obter mais células por polegada quadrada (cpsi)- entre 800 a 1250 – enquanto com o catalisador cerâmico onde se consegue obter entre 400 a 900 cpsi.

Depois de produzida a forma, o monólito é sujeito a um banho, onde são depositados os metais preciosos para revestimento dos canais. As quantidades adicionadas de metais preciosas, platina, páladio e ródio, obedecem a critérios consoante normas anti- poluição europeias.

Este processo de depósito dos metais preciosos é igual para catalisadores cerâmicos e metálicos.

Resta referir que 90% dos carros a circular possuem catalisador cerâmicos.

No catalisador cerâmico, conseguem-se obter paredes mais finas nos canais e por isso permite ter mais canais por onde os gases entram em contacto com o revestimento de metais preciosos. A contra pressão também é menor devido ao maior fluxo de gases.

O monólito metálico tem maior resistência às vibrações e impactos, contudo, se ficar deformado, alguns canais podem ficar obstruídos e causar contrapressão, bem como a diminuição da capacidade de catalisar.

Outra vantagem do monólito cerâmico tem a ver com a capacidade de suportar temperaturas altas antes da fusão. Um catalisador metálico suporta temperaturas até 1600º, enquanto o catalisador cerâmico tem um ponto de fusão nos 1450º.
No entanto, caso ocorram problemas de afinação no carro (velas isoladas, gasolina em excesso não queimada, compressão deficiente, erros na centralina, entre outros) a combustão pode decorrer fora dos cilindros (no espaço do catalisador.) Nestes casos, o tipo de catalisador não tem qualquer influência, visto que a temperatura da combustão da gasolina atinge os 1800º e tanto o catalisador cerâmico, como o catalisador metálico vão derreter.

Um dos principais pontos fortes do catalisador cerâmico, é a sua capacidade para fixar e manter os metais preciosos nas paredes dos canais, por ser uma superfície mais rugosa comparativamente com a superfície mais lisa dum catalisador metálico.

Para além disso, o coeficiente de expansão térmica (CET) é muito menor num catalisador cerâmico, o que lhes confere um tempo de vida superior.
Em relação ao custo de produção, o valor é menor no que respeita os catalisadores cerâmicos, uma vez que são obtidos através de um processo de extrusão.

Un filtro de partículas diésel, a veces denominado DPF o FAP, es un dispositivo conectado al sistema de escape diseñado para eliminar las partículas de hollín del escape de un motor diésel.
Se trata de un dispositivo reciente, cuyo uso pasó a ser obligatorio a partir de enero de 2010 para cumplir con las normas anticontaminación Euro V, (aunque desde el año 2000 lo utilizan algunos fabricantes, principalmente el Grupo PSA).
Los frecuentes desplazamientos urbanos o el uso poco frecuente de los coches, hace que los filtros de partículas no alcancen la temperatura idónea para regenerar las partículas que quedan atrapadas en el filtro, lo que normalmente provoca una pérdida de rendimiento del vehículo y un aumento del consumo de combustible hasta el la luz de falla se enciende en el panel de instrumentos.

El propósito del filtro de partículas es atrapar el hollín y luego eliminarlo mediante un proceso de regeneración. Este componente puede eliminar hasta el 85% del hollín y en algunas situaciones de conducción casi el 100%.
En los filtros de partículas fabricados normalmente por procesos de extrusión que utilizan cordierita o carburo de silicio para obtener una forma ovalada o redonda, los gases no pasan libremente por los canales, sino por las paredes cerámicas, que son porosas, dejando únicamente las partículas de hollín atrapadas en el filtro. canales De esta forma, sólo pasan al exterior gases sin partículas.
Como todo filtro que retiene impurezas, estos aparatos también necesitan una limpieza periódica para su correcto funcionamiento. La forma de hacer esta regeneración del filtro varía según la tecnología utilizada por los fabricantes de automóviles.

Generalmente, los filtros de partículas se reemplazan entre los 80.000 km y los 200.000 km (dependiendo del vehículo en cuestión), cuando se detecta una mala regeneración del filtro de partículas, o cuando el filtro está dañado (debido a algún motor o sensores).

El mal funcionamiento del filtro de partículas puede ser causado por cambios en las ECU, reprogramaciones y por usar el vehículo solo en viajes cortos.

Mira este vídeo y aclara todas las dudas:

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